Увеличить долю строительства цементных дорог до 20% вновь предлагают в России. Сможет ли это экономить бюджет на строительстве таких автотрасс и улучшить качество езды, разберемся с экспертами.
В Институте экономики роста имени П.А. Столыпина заявили о намерении предложить правительству увеличить долю ежегодно возводимых автомобильных дорог из цементобетона с текущих 3% до уровня 10–20%. Это предложение подразумевает создание отдельного национального проекта, включающего разработку дорожной карты и назначение ответственных исполнителей. Документ направлен в профильные ведомства, включая Минтранс, Минстрой, Росавтодор, Госдуму и Совет Федерации.
Ремонтопригодность
Сейчас подавляющее большинство российских дорог строится из асфальтобетона, имеющего короткий срок службы. Ремонт асфальтовых покрытий необходим примерно раз в 12 лет, тогда как цементобетонные дороги требуют текущего ремонта лишь спустя 15 лет. Капитальный ремонт выполняется соответственно каждые 24 и 30 лет. Цементобетонное покрытие не имеет ограничений на проезд тяжелой техники даже в условиях высоких летних температур, обладает повышенной стойкостью к воздействию мороза и льда зимой.
Статистика в мире
Кроме того, институт обращает внимание на то, что доля цементобетонных дорог в развитых странах значительно больше, чем в России. Так, в США цементобетон занимает почти 80% магистральных дорог и чуть менее 2% общего километража дорог. В Китае эта цифра достигает 23% магистралей и около 1,6% всех дорог. В Германии показатель составляет 30% для автобанов и всего 0,6% для всей дорожной сети. Российская ситуация выглядит скромнее: доля цементобетонных магистралей составляет всего 2%, а общий процент цементобетонных дорог равен ничтожным 0,08%.
По затратам
По оценкам специалистов, затраты на строительство дорог зависят от категории покрытия. Строительство одного километра первой категории обходится в 322 миллиона рублей при использовании асфальта и 289,7 миллионов рублей при применении бетона. Дорога второй категории потребует инвестиций в размере 122,5 миллиона рублей за километр асфальта и 111,6 миллиона рублей за аналогичную длину из бетона. Третий класс демонстрирует противоположную картину: асфальтовая трасса оценивается в 69 миллионов рублей, бетонная — в 72,6 миллиона рублей.
Расчеты показывают, что полная сумма расходов на весь цикл жизни дороги (строительство, текущий и капитальный ремонт) составит порядка 8,45 миллиарда рублей для километра асфальтового покрытия и всего 4,7 миллиарда рублей для бетонного варианта. Полный переход на цементобетонное строительство позволит сэкономить государству около 3 триллионов рублей на протяжении жизненного цикла дорог, что эквивалентно приблизительно 1,5% годового объема валового внутреннего продукта страны.
Актуальная статистика по коррупции в дорожном хозяйстве России на июль 2025 года показывает следующее:
- Рост преступлений коррупционной направленности: Только за первые полгода выявлено и расследовано свыше тысячи эпизодов, связанных с нарушением закона при выполнении государственных заказов на строительство и ремонт дорог. Большинство нарушений связано с незаконным обогащением должностных лиц, участвующих в конкурсах и подписывающих договоры на поставку стройматериалов.
- Масштаб коррупционных схем: Согласно данным правоохранительных органов, средняя сумма взятки в дорожном секторе варьируется от нескольких миллионов до десятков миллионов рублей. Один из громких примеров — случай с главой транспортного ведомства Ивановской области, обвиняемым в регулярном вымогательстве денег у подрядчиков.
- Преступления в региональном разрезе: Особенно много сообщений поступает из центральной части России и Уральского региона. Чиновников привлекают крупные финансовые потоки, сопровождающие строительство федеральных трасс и модернизацию местных дорог. Частота вскрытия фактов коррупции растет, что свидетельствует о постоянном внимании надзорных органов к дорожному сектору.
- Проблемы в сфере торгов: Часто встречаются фальсификации конкурсных процедур, участие фирм-«прокладок», искусственное занижение требований к участникам торгов и необоснованно завышенные цены на материалы и работы. Все это увеличивает нагрузку на федеральный и региональный бюджеты, замедляя темпы строительства качественной инфраструктуры.
Факторы изучения
Несмотря на потенциальную экономию бюджета, некоторые эксперты подчеркивают сложности внедрения технологии цементобетонных дорог. Начальник управления мониторинга качества ООО «Трансстроймеханизация» Марина Вельман утверждает, что первоначальная стоимость возведения цементобетонных дорог зачастую оказывается выше, а эксплуатация обоих видов покрытий требует аналогичных мероприятий по очистке снега и обработке реагентами. Она также подчеркнула проблемы с ремонтом бетонных покрытий, поскольку восстановление поврежденных плит является дорогостоящим процессом, требующим замены всей толщины конструкции.
Еще одним фактором выступает продолжительность процесса затвердевания бетона: асфальтированная дорога готова к использованию уже через восемь часов, тогда как бетон окончательно застывает лишь спустя три недели. Эксперты предупреждают, что полное обновление структуры цементобетонной дороги при повреждениях займет значительное количество времени и ресурсов.
Таким образом, внедрение технологий цементобетонных дорог представляет собой комплексную задачу, требующую тщательного анализа и учета множества факторов. Решение должно учитывать как экономические выгоды, так и возможные технические трудности реализации.
Итого: «За» и «Против»
За:
- Долговечность и устойчивость к погодным воздействиям.
- Экономия на ремонтных работах благодаря длительному сроку службы.
- Прозрачность смет и снижение возможностей коррупции.
- Устойчивость к высоким нагрузкам и движению тяжёлого транспорта.
- Экологичность и сокращение выбросов углекислого газа.
Против:
- Высокая начальная стоимость строительства.
- Сложность и длительность ремонта повреждений.
- Ограниченная доступность специализированных предприятий и оборудования.
- Длительный процесс затвердевания бетона (до трёх недель).
- Проблемы с использованием зимних шипованных шин, разрушающих покрытие.
Кратко говоря, бетонные дороги экономически выгодны в долгосрочной перспективе, но требуют значительных начальных вложений и грамотного подхода к строительству и эксплуатации.
По материалам РБК, Минтранс, Госстат, АНО «Институт экономики роста».
